Fremsat den 31. januar 2008 af
Per Clausen (EL) og Frank Aaen (EL)
Forslag til folketingsbeslutning
om udbygning og opgradering af den
østjyske længdebane fra Lillebælt til
Aalborg
Folketinget opfordrer regeringen til at igangsætte en
grundig undersøgelse af mulighederne for at udbygge og
opgradere den østjyske længdebane fra Lillebælt
til Aalborg, hvori følgende skal indgå:
- Anlæg af 3.
og 4. spor på strækningen Lillebælt-Vejle.
- Anlæg af 3.
og eventuelt 4. spor på strækningen
Skanderborg-Århus.
- Hastigheden
sættes op til 180 km/t på hele strækningen.
- Anlæg af en
sidebane til Transportcenter Vejle (ved Hornstrup Mølleby
med afgrening fra Daugård Stationsby, dvs. ca. 15 km).
- Anlæg af en
godsbane vest om Århus med besporing til et kommende
transportcenter ved Årslev (godsshunt med afgrening
nordøst for Hørning til transportcenter ved
Årslev med tilslutning til hovedbanen øst for Lyngby,
dvs. ca. 10 km).
- Arealreservation
til en stikbane mod Grenaa.
- Anlæg af
shunt i Langå for direkte togtrafik til Viborg (shunt syd for
Langå Station til Viborgbanen for at muliggøre direkte
tog mellem Århus og Viborg, Skive og Struer).
- Installering af
tidssvarende signalteknologi på strækningen
Hobro-Aalborg, jf. trafikaftalen fra 2003.
- Anlæg
henholdsvis genåbning af stationer, jf.
»Stationsstrukturen i Danmark«, Banedanmark (2001), i:
Erritsø, Fredericia Nord (Dronning Margrethe Hallen),
Pjedsted, Bredballe (Vejle Nordøst), Løsning,
Hatting, Hovedgård, Stilling, Hasselager,
Åbyhøj, Brabrand, Mundelstrup og Søften.
Følgende standsningssteder kan desuden være relevante:
Hørning, Laurbjerg, Stevnstrup og Fårup.
Bemærkninger til forslaget
Beslutningsforslaget suppleres af følgende forslag, som
Enhedslisten fremlægger i folketingsåret 2007-08, 2.
samling:
- Enhedslistens
jernbanepakke for Vendsyssel.
- Enhedslistens
jernbanepakke for nærbaner i Trekantområdet.
Med den engelske økonom Nicholas Sterns rapport
»Stern Review on the Economics of Climate Change« fra
2006 er transportsektorens bidrag til klimaforandringerne atter i
fokus. Rapporten fastslår bl.a., at »transport sammen
med energiproduktion kræver en helt særlig
opmærksomhed. Således tegner transportsektoren sig for
14 pct. af de globale udledninger, fordi det er den hurtigst
voksende udleder af drivhusgasser som følge af den fortsatte
vækst i vej- og flytrafikken«.
Sternrapporten baserer sig på et overvældende
antal indikationer på, hvor fremskredne klimaforandringerne
allerede er, og det i en sådan grad, at der skal ske endog
meget store, snarlige reduktioner af transportsektorens udledninger
af drivhusgasser.
I og med at klimaforandringerne er et globalt problem,
må reaktionen også være global. Den skal baseres
på den indsigt og viden, der er alment tilgængelig. Den
skal endvidere bygge på foranstaltninger, der fremskynder
handling i løbet af de næste årtier -
handlinger, der skal være gensidigt forstærkende
på såvel nationalt som regionalt og internationalt
niveau.
Tages der ingen skridt til at mindske transportsektorens
udledninger af drivhusgasser, vil koncentrationen af disse i
atmosfæren kunne nå det dobbelte af det
førindustrielle niveau i 1700-tallet så tidligt som i
2035 og give en temperaturstigning på over 2º C.
I det lange løb vil der være en mulighed for, at
temperaturstigningen vil overskride 5º C, på mere end 50
pct. En sådan stigning vil være overordentlig farlig,
idet den vil svare til den temperaturstigning, der er sket fra
sidste istid og frem til i dag.
En så radikal forandring af verdens fysiske geografi
må medføre voldsomme forandringer af den menneskelige
geografi, dvs. af de områder, hvor mennesker lever, og af de
måder, hvorpå de lever deres liv.
Selv ved mere moderate opvarmningsniveauer viser alle data -
fra detaljerede undersøgelser af vejrmønstres
regionale og sektorielle indvirkninger til økonomiske
modeller for de globale effekter - at klimaforandringer vil
få alvorlige følger for verdens produktion, for den
menneskelige civilisations vilkår og for
miljøet.
Omkostningerne ved ekstremt vejr, herunder orkaner,
oversvømmelser og lange tørkeperioder, stiger
allerede, også i de rige lande.
Alle lande vil blive påvirket - det gælder
også Danmark. De mest sårbare lande - de fattigste og
de mest befolkningstætte - vil dog blive ramt først og
mest og det til trods for, at de har ydet og yder det mindste
bidrag til klimaforandringerne.
Udledning af drivhusgasser kan reduceres gennem øget
energieffektivitet og forandringer af efterspørgslen og ved
øget anvendelse af ren energi samt gennem forandringer af
transportteknologien, herunder teknologisk fornyelse.
Uanset skiftende regeringers partifarver har det været -
og er det fortsat - et problem at indtænke
transportområdet i energisektoren og omvendt, og det til
trods for, at energiområdet i en årrække var
hjemmehørende i Transport- og Energiministeriet. Derfor er
det paradoksalt, at der er så ringe sammenhæng mellem
den førte transportpolitik og de reduktioner af
energiforbruget, der skal ske.
Investeringer, der i dag foretages i transportsektoren, vil
få dybtgående virkninger på klimaet om to-tre
generationer. Det vil sige, at effekterne vil være en
håndgribelig realitet for vore børnebørn.
Vi har flere handlemuligheder for at kunne reducere
udledningerne. Resolut og omfattende politisk handling er
nødvendig.
Eksempelvis kan vi ved at styrke togtrafikken bidrage til en
samlet reduktion af transportsektorens miljøpåvirkning
og dermed bidrage til at afbøde - måske endda
undgå - klimaforandringerne, bl.a. fordi det generelt
kræver mindre energi og forurener mindre pr. kilometer at
transportere en person eller et ton gods med jernbane end med bil
og fly.
Større markedsandele til den kollektive trafik giver
samtidig en bedre belægning på de enkelte afgange og
tillige en mere effektiv udnyttelse af energien.
Det danske jernbanenet er på flere strækninger
hårdt presset. Det gælder især hovedbanenettet
fra København til Frederikshavn, Esbjerg og Padborg, hvor
det i perioder er svært for DSB at fremføre det antal
tog, der er behov for.
I de senere år har vi været vidne til talrige og
langvarige hastighedsnedsættelser i togtrafikken enten
på grund af slidte skinner og dårligt vedligeholdt
signalteknologi eller på grund af omfattende sporarbejder
eller varme. Det har bevirket, at DSB i perioder har været
nødsaget til at indføre nødkøreplaner,
der reelt har betydet rejsetidsforlængelser for de rejsende.
Eksempelvis varede en togrejse København-Esbjerg 2 timer og
35 minutter i 1997, mens turen med sommerkøreplanen i 2007
varede ca. 3 timer, svarende til en rejsetidsforlængelse
på 15 pct.
Samtidig er der trængsel inde i selve toget.
Således har mange myldretidsrejsende mellem Fredericia og
Århus svært ved at finde en siddeplads.
Trængslen på hovedbanenettet og omkring de
større byer gør det vanskeligt at indsætte
flere tog, og det bliver bestemt ikke lettere for DSB at realisere
planen »Gode Tog til Alle«. Den manglende
skinnekapacitet vil desuden gøre det vanskeligt at skaffe
plads til flere godstog både til og fra de nordjyske
færgehavne samt til de stigende fragtmængder, der vil
være resultatet af den igangværende udvidelse af
Århus Havn.
For at hindre, at togtrafikken stagnerer, og for at kunne
tiltrække nye passagerer fra biler og fly er det
nødvendigt at investere betydelige midler i togtrafikken med
henblik på at øge skinnekapaciteten og gøre
skinnenettet mere robust over for trængsel, nedbrud og
uforudsete hændelser.
Når DSB alligevel har været i stand til at
forøge passagertallet år for år, skyldes det
dels, at en del pendlerbilister har fået nok af de
tilstoppede veje og stigende benzin- og oliepriser, dels at der
kører flere tog, at der er flere siddepladser, at komforten
er blevet bedre, og at det er blevet muligt at arbejde i
toget.
Set i et europæisk perspektiv lader det sig ikke
nægte, at Danmark halter bagefter andre lande, når det
gælder investeringer i togtrafikken. Vel indkøbes der
nyt materiel, men her er der tale om en nødvendig
vedligeholdelse af vognparken - ikke om nyinvesteringer!
En opgraderet jernbaneinfrastruktur - forsynet med den nyeste
signalteknologi - til de regionale og de hurtige tog vil give
mærkbare tidsbesparelser for de rejsende. Kortere rejsetid er
imidlertid ikke det eneste parameter, når der vælges
transportmiddel. Også god forbindelse til andre
transportmidler, komfort, takster, frekvens, pris m.v. spiller en
afgørende rolle.
Dette beslutningsforslag advokerer ikke for, at der skal ske
dyre baneudretninger af den østjyske længdebane.
Enhedslisten finder ikke, at de investerede midler står
mål med de beskedne rejsetidsforkortelser, der vil kunne
opnås derved.
Dette synspunkt finder støtte i
Infrastrukturkommissionens »Notits om
højhastighedstog« (Dokument nr. 67, som kan ses
på hjemmesiden
www.infrastrukturkommissionen.dk
), hvor det bl.a. hedder: »Det springende punkt er
økonomien og rentabiliteten i etableringen af
højhastighedstog. Anlægsomkostningerne er store, og
der kræves mange passagerer, for at investeringerne kan
betale sig samfundsøkonomisk, og endnu flere, for at det kan
betale sig driftsøkonomisk«.
Foruden at vi i Danmark ikke har de meget store
befolkningscentre, der kan nære højhastighedsbaner, er
afstandene ikke så lange, at de kan bære de store
investeringer, der vil være tale om. End ikke i lande som
Tyskland og Frankrig har baneselskaberne kunnet få
økonomien i højhastighedstogene til at hænge
sammen.
Med dette forslag tager forslagsstillerne afstand fra de
planer, der er blevet fremsat om at anlægge en jernbanebro
over Vejle Fjord, hvorved der angiveligt skulle kunne spares ca. 8
minutters rejsetid. Forslagsstillerne ser her bort fra, dels at det
vigtige trafikale knudepunkt, som Vejle er, i et vist omfang
afkobles af jernbanenettet, og dels at prisen for en sådan
bro vil være på ikke under 3 mia. kr.
Omkring 90 pct. af alle togrejsende tilbagelægger 30-50
km, og det er her, der skal investeres i hurtige, hyppige
regionaltog og flere stationer med god forbindelse, der sikrer en
hurtig og bekvem transport for de rejsende. Forslagsstillerne
mener, at de investeringer, der gøres i den kollektive
trafik, skal komme flest mulige rejsende til gode. At investere i
højhastighedsbaner, der kun kommer dem til gode, der rejser
mellem landets største byer, er en forfejlet
trafikpolitik.
Interviews med togrejsende både i Danmark og i udlandet
viser i øvrigt, at nok er der grænser for, hvor lang
tid en rejse må vare, men vigtigere er dog tog til tiden, at
der er god forbindelse til andre transportmidler og siddepladser
til alle, at der ydes en god service og en pålidelig
information, og at taksterne holdes på et rimeligt
niveau.
For dem, der rejser på de lange skinner, skal der
naturligvis være hurtige og hyppige IC-tog baseret på
»Gode Tog til Alle«, der netop sigter på, at der
skal investeres i et togsystem, der kommer flest mulige rejsende
til gode.
En opgradering af jernbaneinfrastrukturen vil også give
togoperatørerne store fordele. Dels vil kortere rejsetider
kunne tiltrække flere rejsende og flere godskunder, hvilket
betyder større indtægter, dels vil kortere rejsetider
betyde, at togene får hurtigere omløbstid, og så
skal der ikke bruges nær så mange tog(sæt) for at
køre en given strækning. Det betyder lavere udgifter
til materiel, vedligeholdelse og personale. De øgede
indtægter vil - i det omfang selskaberne er ejet af det
offentlige - kunne reinvesteres i nye jernbaneaktiviteter, som
så vil kunne gøre togtrafikken endnu mere attraktiv
for endnu flere rejsende.
Godstransport i Jylland domineres af lastbiler, om end
togtransport af gods til og fra havnene i Århus og
Nordjylland er i stigning. En opgradering af den østjyske
længdebane vil i den forbindelse øge skinnekapaciteten
og tilvejebringe de nødvendige forudsætninger for
øget omladning af gods fra vej til bane.
Ifølge prognoser fra Danmarks Transportforskning ventes
det, at lastbiltrafikken i Danmark i 2030 vil være mere end
fordoblet, og at den internationale lastbiltrafik vil stå for
hovedparten af stigningen. Der vil derfor være behov for en
generel opgradering og etablering af ekstraspor for at sikre, at
godset kan nå frem uden forsinkelser.
Det er denne positive opadgående spiral, som
forslagstillerne ønsker at sætte i gang med dette
beslutningsforslag.
Bemærkninger til forslagets
enkelte bestemmelser
Nyt standsningssted:
Erritsø
Sydlig bydel i Fredericia med stort befolkningsunderlag (ca.
7.200 indbyggere ifølge www.sogn.dk), regionale
uddannelsessteder, htx-skole m.m. Hertil kommer mange
arbejdspladser. Der anlægges perronspor og spor til
gennemkørende tog, således at disse ikke forsinkes af
holdende regionaltog.
Passagerpotentiale (på- og afstigere pr. døgn)
groft skøn
| | Lavt skøn | Mellemskøn | Højt skøn |
Erritsø | 550 | 1060 | 1560 |
Kilde: »Stationsstrukturen i Danmark«, Banedanmark
(2001)
Banestrækningen
Fredericia-Vejle opgraderes fra de nuværende 140 km/t i det
nordgående spor og 160 km/t i det sydgående spor, begge
til 180 km/t.
Strækningen sporfornys i 2008, og det vil derfor
være relevant samtidig dermed at opgradere strækningen
til 180 km/t.
Nyt standsningssted: Fredericia Nord
(Dronning Margrethe Hallen)
Boligkvarterer med etageejendomme, mange
industriarbejdspladser, bl.a. Carlsberg, udstilllingsområde
og -haller samt temapark. Der anlægges perronspor og spor til
gennemkørende tog, således at disse ikke forsinkes af
holdende regionaltog.
Passagerpotentiale (på- og afstigere pr. døgn)
groft skøn
| | Lavt skøn | Mellemskøn | Højt skøn |
Fredericia Nord* | 50 | 300 | 540 |
* Passagertallet forventes at stige med Carlsbergs udflytning
til Fredericia
Kilde: »Stationsstrukturen i Danmark«, Banedanmark
(2001)
Nyt standsningssted: Pjedsted
Genåbning af nedlagt station beliggende i mindre
landsby.
Passagerpotentiale (på- og afstigere pr. døgn)
groft skøn
| | Lavt skøn | Mellemskøn | Højt skøn |
Pjedsted | 80 | 140 | 210 |
Kilde: »Stationsstrukturen i Danmark«, Banedanmark
(2001)
Nyt standsningssted: Bredballe (Vejle
Nordøst)
Anlæg af et standsningssted i Bredballe
(befolkningsunderlag 8.000 indbyggere ifølge
www.sogn.dk
). Indgår i projekt
»Nærbaner i Trekantområdet«, som
Enhedslisten fremlægger i folketingsåret 2007-08, 2.
samling. Der anlægges perronspor og spor til
gennemkørende tog, så disse ikke forsinkes af holdende
regionaltog.
Passagerpotentiale (på- og afstigere pr. døgn)
groft skøn
| | Lavt skøn | Mellemskøn | Højt skøn |
Bredballe | 30 | 180 | 330 |
Kilde: »Stationsstrukturen i Danmark«, Banedanmark
(2001)
Sidebane til Transportcenter Vejle
fra Daugård Stationsby.
Transportcenteret er lokaliseret i Hornstrup ved E45 og er
hjemsted for ca. 40 virksomheder og et frysehus. Det er planlagt,
at centeret skal kunne fungere som base for citylogistiske
løsninger. Aktiviteterne på centeret, der dagligt
frekventeres af ca. 1.500 lastbiler, er i kraftig vækst, men
er ikke koblet på intermodale transportløsninger. For
at råde bod herpå anlægges enkeltspor til
hovedbanen ved Daugård Stationsby (ca. 15 km) samt de
nødvendige terminalfaciliteter i og omkring
transportcentret.
Nyt standsningssted:
Løsning
Der etableres standsningssted i Løsning
(befolkningsunderlag ca. 4.200 indbyggere ifølge
www.sogn.dk
). Der anlægges perronspor og spor til
gennemkørende tog, således at disse ikke forsinkes af
holdende regionaltog.
Passagerpotentiale (på- og afstigere pr. døgn)
groft skøn
| | Lavt skøn | Mellemskøn | Højt skøn |
Løsning* | 310 | 590 | 880 |
* Passagertallet er ikke justeret efter åbningen af
Hedensted
Kilde: »Stationsstrukturen i Danmark«, Banedanmark
(2001)
Nyt standsningssted: Hatting
Der etableres et standsningssted i den ekspanderende forstad
til Horsens, Hatting, der har et befolkningsunderlag på ca.
2.000 indbyggere ifølge
www.sogn.dk
. Der anlægges perronspor og spor til
gennemkørende tog, således at disse ikke forsinkes af
holdende regionaltog.
Passagerpotentiale (på- og afstigere pr. døgn)
groft skøn
| | Lavt skøn | Mellemskøn | Højt skøn |
Hatting | 150 | 300 | 440 |
Kilde: »Stationsstrukturen i Danmark«, Banedanmark
(2001)
Nyt standsningssted:
Hovedgård
Der anlægges standsningssted i Hovedgård
(befolkningsunderlag i oplandet ca. 1.200 indbyggere ifølge
www.sogn.dk). Der anlægges
perronspor og spor til gennemkørende tog, således at
disse ikke forsinkes af holdende regionaltog.
Passagerpotentiale (på- og afstigere pr. døgn)
groft skøn
| | Lavt skøn | Mellemskøn | Højt skøn |
Hovedgård | 130 | 240 | 350 |
Kilde: »Stationsstrukturen i Danmark«, Banedanmark
(2001)
Anlæg af et 3. og eventuelt et
4. spor fra Skanderborg til Århus
Togtrafikken er tæt og vil vokse i takt med, at flere og
flere aktiviteter koncentreres i Århusområdet. Skal
planerne om en genåbning af en række nedlagte stationer
realiseres, og skal der være plads til et stigende antal
godstog til og fra Nordjylland og til Århus Havn, er det
nødvendigt at anlægge et 3. eller et 4. spor (22
km).
Nye standsningssteder: Stilling,
Hørning, Hasselager
Der anlægges standsningssteder i Stilling (4.000
indbyggere), Hørning (6.500 indbyggere) og Hasselager (6.000
indbyggere) (kilde:
www.sogn.dk
). Ved alle tre standsningssteder anlægges perronspor og
spor til gennemkørende tog, således at disse ikke
forsinkes af holdende regionaltog. De tre stationer indgår i
Århus Kommunes og Århus Amts »Vision om letbaner
i Århusområdet« (2005), der kan findes
på
www.aarhuskommune.dk
.
Passagerpotentiale (på- og afstigere pr. døgn)
groft skøn
| | Lavt skøn | Mellemskøn | Højt skøn |
Stilling | 270 | 520 | 770 |
Hørning | 420 (eget skøn) | 800 (eget skøn) | 1.180 (eget skøn) |
Hasselager | 420 | 800 | 1.180 |
Kilde: »Stationsstrukturen i Danmark«, Banedanmark
(2001)
Nye standsningssteder:
Åbyhøj, Brabrand
Der anlægges standsningssteder i Åbyhøj
(10.000 indbyggere) og Brabrand (6.000 indbyggere) (kilde:
www.sogn.dk
). Begge steder anlægges perronspor og spor til
gennemkørende tog, således at disse ikke forsinkes af
holdende regionaltog. De to stationer indgår i
førnævnte »Vision om letbaner i
Århusområdet« (2005).
Passagerpotentiale (på- og afstigere pr. døgn)
groft skøn
| | Lavt skøn | Mellemskøn | Højt skøn |
Åbyhøj | 140 | 600 | 1.470 |
Brabrand | 60 | 320 | 590 |
Kilde: »Stationsstrukturen i Danmark«, Banedanmark
(2001)
Anlæg af en godsbane vest om
Århus
Banen, der afgrener nordøst for Hørning,
følger motorvejen til et kommende transportcenter ved
Årslev og tilsluttes hovedbanen øst for Lyngby (ca. 10
km).
Det stigende antal godstog til og fra Nordjylland forsinkes
af, at godstogene skal vende i området ved Århus H.
Dette tager tid - op til 1 time - og kræver en del sporplads
til de op til 700 m lange godstog, ligesom der er forbundet en del
miljømæssige problemer dermed (støj og
røgemissioner). Desuden begrænser vendingen af
godstogene de øvrige aktiviteter på Århus
Banegård.
Århus Kommune og det nu nedlagte Århus Amt har
gennem årene behandlet flere forslag til løsning af
problemet med godstogene. I december 2001 vedtog amtet et
regionplantillæg om placering af et transportcenter ved
Årslev vest for Århus umiddelbart ved den
østjyske motorvej.
Det lokale erhvervsliv gav udtryk for, at man ønskede
transportcenteret banebetjent. På transportcenteret kan der
etableres kombiterminal med henblik på af- og
pålæsning af gods, omladning mellem tog og lastbil samt
rangering af togvogne, foruden transportrelaterede virksomheder.
Andre muligheder er, at transportcenteret - som i Vejle - danner
basis for lokal citylogistik.
Regionplanforslaget indeholdt et forslag om, at der skulle
anlægges en shunt (omfartsbane) fra Viby til Åby. Det
vil sige, at der anlægges en omfartsbane, der forbinder den
nordgående jernbanestrækning med den sydgående,
midt i Århus by. En sådan løsning vil imidlertid
have stor negativ indvirkning på det rekreative område
omkring Brabrandstien, og da området har stor værdi for
århusianerne, kan dette alternativ ikke anbefales. Heller
ikke, fordi det ikke giver nær så store tidsbesparelser
for godstrafikken, som en godsbane vest om Århus vil kunne
give.
En godsbane fra Hørning langs motorvejen til
transportcentret ved Årslev og med tilslutning til hovedbanen
øst for Lyngby skønnes ikke at ville udgøre et
markant indgreb i landskabet, idet banen løber parallelt med
motorvejen. Herved smelter støj og barriereeffekter
sammen.
Det er en forudsætning, at afgreningen af godsbanen
henholdsvis i Hørning og øst for Lyngby kan ske uden
at forsinke den øvrige trafik på hovedbanen. Der
anlægges spor fra godsbanen til det sydgående hovedspor
ved Lyngby med henblik på, at der kan køre direkte
godstog fra transportcenteret i Årslev til Århus Havn
og godsbanegården via Brabrand.
Da Århus Kommune har udpeget Årslev til et
kommende byudviklingsområde, bør godsbanen udformes
således, at det vil være muligt at indsætte
nærbanetog og eventuelt regionaltog på
strækningen. Mulige standsningssteder kan være
Årslev, Omslev m.fl.
Nord for Århus opgraderes banestrækningen til
Aalborg til 180 km/t.
Nye standsningssteder: Mundelstrup,
Søften og Laurbjerg
Der etableres standsningssteder i Mundelstrup (4.000
indbyggere), Søften (2.400 indbyggere) og Laurbjerg (1.000
indbyggere) (kilde: www.sogn.dk. ).
Der anlægges perronspor og spor til gennemkørende tog,
således at disse ikke forsinkes af holdende
regionaltog.
Passagerpotentiale (på- og afstigere pr. døgn)
groft skøn
| | Lavt skøn | Mellemskøn | Højt skøn |
Mundelstrup | 40 | 250 | 460 |
Søften | 160 | 300 | 450 |
Laurbjerg | 80 | 140 | 210 |
Kilde: »Stationsstrukturen i Danmark«, Banedanmark
(2001)
Arealreservation til en stikbane mod
Grenaa
Ved Geding foretages arealreservationer med henblik på
anlæg af en bane til Grenaabanen med tilslutning sydvest for
Lystrup. Herved kan der ledes godstog til/fra Grenaa direkte ind
på hovedbanen og ikke som nu via havnebanen gennem
Århus bymidte (ca. 15 km).
I »Vision om letbaner i Århusområdet«
fra Århus Kommune (2005) hedder det bl.a. på side 6:
»Afvikling af godstrafikken er ikke forenelig med afvikling
af persontrafik på de nye traceer igennem de nye
byområder mellem Lystrup og Lisbjerg. Det foreslås, at
der reserveres et selvstændigt tracé til
godskørsel mellem Grenaabanen ved Lystrup og
Længdebanen ved Geding. Etablering af denne forbindelse er
dermed en selvstændig problemstilling uden relation til
letbaneprojektet og er ikke en del af letbanevisionen.«
Shunt syd for Langå Station til
Viborgbanen
Anlæg af shunt syd for Langå Station fra
hovedbanen til Viborgbanen. Herved muliggøres direkte tog
sydfra til Viborg, uden at togene skal vende på Langå
Station. Det giver en rejsetidsbesparelse på 5-10 minutter.
Der anlægges en »filialperron« ved det nye spor
for rejsende til og fra Langå.
Nyt standsningssted: Stevnstrup
Der etableres standsningssted i Stevnstrup (1.700 indbyggere
ifølge www.sogn.dk). Der
anlægges perronspor og spor til gennemkørende tog,
således at disse ikke forsinkes af holdende
regionaltog.
Passagerpotentiale (på- og afstigere pr. døgn)
groft skøn
| | Lavt skøn | Mellemskøn | Højt skøn |
Stevnstrup | 110 | 220 | 320 |
Fårup | 80 | 160 | 230 |
Kilde: »Stationsstrukturen i Danmark«, Banedanmark
(2001)
Hobro-Aalborg forsynes med
tidssvarende signal- og sikringssystemer
Ifølge trafikaftalen fra 2003 mellem regeringen, Dansk
Folkeparti, Det Radikale Venstre og Kristendemokraterne skal der
udarbejdes et beslutningsgrundlag for opgradering af
strækningen Hobro-Aalborg, der opgraderes fra 120 til 180
km/t. Derved reduceres rejsetiden fra 32 til ca. 20 minutter.
Økonomisk set vil det være mest rentabelt at opgradere
strækningen samtidig med indførelsen af ERTMS
(European Rail Traffic Management System), da det nuværende
ATC-system formodentlig ikke er tidssvarende om 10-15
år.
Skriftlig fremsættelse
Per Clausen
(EL):
Som ordfører for forslagsstillerne tillader jeg mig
herved at fremsætte:
Forslag til folketingsbeslutning om
udbygning og opgradering af den østjyske længdebane
fra Lillebælt til Aalborg.
(Beslutningsforslag nr. B 48).
Jeg henviser i øvrigt til de bemærkninger, der
ledsager forslaget, og anbefaler det til Tingets velvillige
behandling.