DMU Danmarks Miljøundersøgelser   Afdeling for Atmosfærisk Miljø

 28/10 2005 J.nr 101/101-0101 FPJ/RB/CLF

 

 

 

 

 

 

Vurdering af konsekvenserne af indførelse af forskellige typer af miljøzoner i København.

 

 

 

Baggrund......................................................................................................................... 2

Modeller til miljøzoner...................................................................................................... 2

Partikelemissioner og luftkvalitet....................................................................................... 2

Datagrundlag............................................................................................................... 2

Emissionsreduktioner ved de tre scenarier..................................................................... 4

Forbedring af luftkvalitet og helbredsgevinster............................................................... 4

Økonomi......................................................................................................................... 7

Datagrundlag............................................................................................................... 7

Omkostninger............................................................................................................ 11

Konklusion.................................................................................................................... 12

Referencer..................................................................................................................... 14

 

 

Baggrund

Københavns Kommunes ansøgning om en forsøgsordning om indførelse af en miljøzone med krav om partikelfiltre på tunge køretøjer i det centrale København blev i maj 2005 afslået af Justitsministeriet på grund af for store økonomiske konsekvenser for en del transportfirmaer. Justitsministeriets afslag lagde op til, at der findes en anden model til miljøzone, som kan accepteres juridisk. Miljøministeren og Justitsministeren tilkendegav i et samråd i Folketingets Miljø- og Planudvalg, at de mener at en miljøzone med god miljøeffekt kan gennemføres inden for den nuværende lovgivning. På et efterfølgende møde i Justitsministeriet mellem embedsmænd fra København og Frederiksberg Kommuner, Miljøstyrelsen og Justitsministeriet blev det aftalt, at Miljøstyrelsen ville bede DMU om at regne på forskellige modeller for en miljøzone.

 

I det følgende vurderes konsekvenserne af forskellige modeller, såvel på luftkvaliteten som på økonomien.

Modeller til miljøzoner

De tre modeller, der regnes på er:

1.      Den oprindelige model i ansøgningen fra København (omtales som ’model 2’ i Justitsministeriets afgørelse), d.v.s. filtre pÃ¥ alle tunge køretøjer, der har EURO III motor eller ældre.

2.      En model, hvor der stilles krav om filter pÃ¥ alle tunge køretøjer, der har EURO II motor eller ældre.

3.      En model, hvor der stilles krav om filter pÃ¥ alle tunge køretøjer, der har EURO I motor eller ældre.

 

For alle modellerne gælder det, at der regnes på en miljøzone med samme geografiske udstrækning som den miljøzone, der oprindeligt blev ansøgt om af København og Frederiksberg Kommuner.

Vurdering af luftkvaliteten sker på såkaldt bybaggrundsniveau, fordi det anses for at være det, der i dag kommer nærmest et mål for befolkningens eksponering med partikler, når der skal sammenlignes med de internationale undersøgelser af sammenhængen mellem partikelforureningen og helbredseffekter. Konsekvensvurderingen foretages på forbedring i luftkvaliteten for så vidt angår PM_2.5 og antal ultrafine partikler. Miljøzone forsøget ventes iværksat i 2007.

Der vil på et senere tidspunkt blive modelleret ændringer i koncentrationen langs gader, som en del af et evalueringsprogram for en valgt model for miljøzoner i København.

Partikelemissioner og luftkvalitet

 

Ved beregning af sundhedseffekterne i forbindelse med en miljøzone tages der udgangspunkt i reduktion af udslippet fra trafikken. Denne reduktion skal derefter omregnes til reduktion i koncentrationen af partikler i den såkaldte bybaggrundsluft ved hjælp af meteorologiske spredningsmodeller. Ud fra koncentrationen i bybaggrundsluften kan der derefter beregnes sundhedseffekter. Da der er et stort bidrag fra den langtransporterede luftforurening vil den relative reduktion i koncentration af partikler i luften være betydeligt mindre end den relative reduktion i udslippet fra trafikken. For trfikpartikler vil der dog blive tale om en relativt større reduktion og, der er derfor også regnet på partikel antalskoncentrationer i luften for at illustrere denne effekt. Partikelantal kan dog ikke umiddelbart anvendes til at vurdere sundhedseffekter, da der mangler præcis viden om deres sundhedseffekt.

Datagrundlag

Emissionsdata er genereret med et emissionsmodul for partikler (PM_2.5 og antal ultrafine partikler, ToN) udviklet af DMU baseret på DMU’s partikelprojekt 2001-2004. Emissionsfaktorerne er endvidere sammenlignet med COPERT emissionsmodellen, som er EU Kommissionens officielle emissionsmodel. Det antages at der i praksis ikke er forskel i emissionerne mellem EURO I, II og III for de tunge køretøjer over 3,5 t. Det forudsættes, at partikelfiltre reducerer emissionen med 80%, uafhængigt af filtertype og EURO - klasser op til og med EURO III.

Der regnes med en prognose for trafikarbejde og køretøjsfordeling for 2007 (Vejdirektoratet, 2000). Der er regnet med at alle HT-busser, der kører indenfor miljøzonen i forvejen har filtre eller lignende reduceret partikeludslip.

Tabel Error! Unknown switch argument. viser anvendt køretøjsfordeling og emissionsfaktorer. Fordelingen på EURO klasser er baseret på en prognose udarbejdet af Vejdirektoratet. I denne undersøgelse har vi anvendt DMU’s emissionsfaktorer, der dels er opdateret til 2007 og dels via undersøgelser af den faktiske luftforurening har vist sig at svare bedst til danske forhold. Disse data er anvendt i de følgende beregninger af luftkvalitet og emissioner under de forskellige scenarier. Til sammenligning er vist emissionsfaktorer som angivet i COWI’s rapport og den tyske ” Handbook emission factors for road transport”. Emissionsfaktorerne er ikke helt sammenlignelige, men ” Emissionsfaktor (COWI)” synes at undervurdere emissionen. De tyske data skulle svare til et gennemsnit for bykørsel i Tyskland, men det bemærkelsesværdigt, at EURO III skulle have højere emissioner end EURO II. Indtil videre har vi derfor valgt at bruge de danske data til disse beregninger.

Tabel Error! Unknown switch argument.   Forventet køretøjsfordelinger og emissionsfaktorer for de forskellige klasser, samt emissionsfaktorer i 2007. Emissionsfaktor (COWI) er anvendt i tidligere redegørelse (Miljøstyrelsen, 2003). Til sammenligning er endvidere vist tyske tal fra  (Umweltbundesamt, 2004).
Klasse	%	Emissionsfaktor (COWI) g/km	Tyske (HBE for 20-26 tons) g/km	Emissionsfaktor (DMU) g/km
EURO IV	8,8	0,02	0,08	0,08
EURO III	38,0	0,1	0,33	0,4
EURO II	27,7	0,14	0,22	0,4
EURO I	11,7	0,17	0,66	0,4
EURO 0	13,9	0,25	0,75	0,6

 

Luftkvalitetsberegningerne er baseret pÃ¥ DMU’s bybaggrundsmodel Urban Background Model (UBM) (Berkowicz, 2000). I beregningerne er der benyttet trafikdata pÃ¥ et 1x1 km² gitternet for hele HovedstadsomrÃ¥det. Det trafikale grundlag er primært baseret pÃ¥ Ørestadstrafikmodellen (OTM), men der er ogsÃ¥ benyttet data fra den lidt ældre København-Ringsted Trafikmodellen (KRT). Der er fundet rimelige overensstemmelser med de relativt fÃ¥ eksisterende detaljerede trafiktællinger.

Alle scenarieberegninger er gennemført for året 2007. Der er desuden gennemført reference beregninger for luftkvaliteten i 2004 og 2007 uden indførelsen af en miljøzone.

Emissionsreduktioner ved de tre scenarier

De samlede emissioner er beregnet for to referencescenarier, 2004 og 2007, hvor der regnes med aktuel henholdsvis fremskrevet trafikarbejde og køretøjsfordeling (Vejdirektoratet, 2000). Endvidere er der regnet på de tre ovennævnt scenarier.

Her er kun regnet med den del af partiklerne, som udsendes via udstødningsrør, og som dermed kan påvirkes af filtre. Partikler fra slid på vej, dæk bremser m.v. samt ophvirvlede partikler er ikke medtaget her.

Resultaterne er vist i Figur Error! Unknown switch argument. for PM_2.5 og antal partikler (ToN).

Figur Error! Unknown switch argument.   Samlede emissioner af PM2.5 og antal partikler indenfor miljøzonen. De to reference scenarier 2004_ref og 2007_ref er beregnet på grundlag af allerede vedtagne emissionsreduktioner og  forventet udvikling i trafik og køretøjssammensætning.

Forbedring af luftkvalitet og helbredsgevinster

Luftkvalitetsberegninger er gennemført ved hjælp af ovennævnte data og modeller for bybaggrund i miljøzonen. Der er udført beregninger svarende både til at alle køretøjer i HT-området opfylder kravene  og til at kun køretøjer i miljøzonen opfylder kravene. Køretøjer, der opfylder kravene til at kunne køre i miljøzonen, kører også udenfor miljøzonen; derfor vil beregninger svarende til trafikarbejdet i miljøzonen undervurdere reduktionen. Beregninger svarende til at alle køretøjer i hele HT-området opfylder kravene vil overvurdere reduktionen. Det er vanskeligt at vurdere, hvor meget køretøjer der opfylder kravene i miljøzonen kører udenfor miljøzonen, men det korrekte tal ligger imellem de to  beregninger. Forskellen er imidlertid ret lille, så vi har derfor en god vurdering af den opnåelige reduktion.

De 3 scenarier er vist i Figur Error! Unknown switch argument.. Reduktionerne skal sammenlignes med PM_2.5-niveauet (Ã¥rsgennemsnit) pÃ¥ ca. 20 µg/m³ og antal pÃ¥ godt 8000 partikler/cm³ i de mest forurenende omrÃ¥der. Resultaterne af scenarieberegningerne er opsummeret i Tabel Error! Unknown switch argument., hvor de gennemsnitlige reduktioner for PM_2.5 og antal partikler (ToN) er givet for de tre scenarier. Resultaterne er vist, hvis kun køretøjer i miljøzonen opfylder kravene. Desuden er beregnet reduktionerne, hvis alle køretøjer i HT omrÃ¥det opfylder kravene. Gennemsnittet af disse to tilfælde skønnes at tage højde for at nogle biler, der opfylder kravene kører bÃ¥de i og udenfor miljøzonen.

Figur Error! Unknown switch argument.   Scenario 1, hvor alle tunge EURO III og ældre køretøjer skal have filtre (øverst). Scenario 2, hvor der stilles krav om filtre på alle tunge køretøjer, der har EURO II motor eller ældre Midt). Scenario 3, hvor der stilles krav om filter på alle tunge køretøjer, der har EURO I motor eller ældre (nederst). Graferne til venstre er for PM2.5 og til højre for antal partikler.

De sundhedsmæssige gevinster er tidligere beregnet til ca. 160 mio. kr. på årsbasis. Beregningerne er baseret på dosis-respons funktionerne for sundhedseffekterne som de er identificeret og kvantificeret i ExternE projektet og som er nærmere beskrevet i en DMU rapport (Andersen et al., 2004). Der er udelukkende beregnet på gevinster svarende til bybaggrundsniveauet, som menes at være det bedste bud på befolkningens eksponering. Der er således ikke taget specielt hensyn til at visse dele af befolkningen er udsat for partikelforureningen i stærkt trafikerede gader. Beregningerne omfatter både for tidlige dødsfald og forskellige sygdomme som følge af partikelforureningen. Sundhedsgevinsten indenfor miljøzonen er beregnet til ca. 131 mio. kr. og i HT udenfor miljøzonen til ca. 29 mio. kr. Det skal det bemærkes, at det alene er funktioner for PM_2.5, der er tilgængelige for scenariet med partikelfiltre. Funktionen for PM_2.5 udtrykker en samlet dosis-respons for alle partikler mindre end 2,5 µm. WHO har ikke givet miljømedicinsk estimat som grundlag for en dosis-respons funktion for ultrafine partikler. Den samfundsøkonomiske analyse er derfor en yderst konservativ analyse, idet der helt ses bort fra de mulige gevinster ved reduktionen af ultrafine partikler. De sundhedsmæssige gevinster er proportionale med reduktionerne for PM_2.5, d.v.s. 160, 101 og 56 mio. kr. for henholdsvis scenario 1, 2 og 3.

Tabel Error! Unknown switch argument. Resumé af scenarierne. Her angivet de forventede reduktioner for PM2.5 og antal partikler (ToN) i bybaggrunden, hvis  alle køretøjer i HT-området henholdsvis og kun i miljøzonen opfylder kravene. Der er endvidere beregnet gennemsnittet af reduktionerne samt reduktions procenten i forhold til scenario 1 som er sat til 100 %. Reduktioner kan sammenlignes med gennemsnitsniveauer på 20 µg/m³ og 8000 N/cm³. Der  kan også sammenlignes med trafikkens bidrag til bybaggrunden, som er ca. 1 µg/m³ for PM2,5 og for 4000 N/cm3 for ToN.
	PM2.5 (µg/m3)				ToN (N/cm3)
	HT	MZ	Gns.	%	HT	MZ	Gns	%
Scenario 1	0,148	0,104	0,126	100%	976	639	808	100%
Scenario 2	0,093	0,065	0,079	63%	643	422	533	66%
Scenario 3	0,052	0,037	0,044	35%	397	261	329	41%

Økonomi

Datagrundlag

Det antages, at størstedelen af eksisterende køretøjer, der skal have monteret filter, for at opfylde kravene for at køre i miljøzonen, får monteret filtre. En mindre del bliver i fremtiden kun anvendt udenfor miljøzonen og kørslen udføres af eksisterende køretøjer, der opfylder kravene til motorteknologi uden at anvende filter, fx. EURO IV for scenario 1, og en anden mindre del bliver erstattet af nyt køretøj.

Omkostningerne ved at anskaffe et nyt køretøj er skønnet til at svare til filterprisen, da vognmanden må formodes at vælge den billigste løsning af de to muligheder: nyt filter eller anskaffelse af et nyere køretøj. For enkelte vognmænd med specialkøretøjer, hvor anvendelse af et filter kan give problemer kan omkostningerne dog være højere.

Tabel Error! Unknown switch argument.   Skønnet procentvis fordeling af køretøjer, der får monteret filter, der anvendes udenfor miljøzonen og som erstattes af andet køretøj.
	Filter monteres	Anvendes udenfor miljøzonen, og erstattes af eksisterende køretøj	Andet/nyt køretøj
EURO III	100	0	0
EURO II	80	10	10
EURO I	60	20	20
Ældre	50	25	25

 

Københavns Kommune har bemærket at andelen af ældre køretøjer, der får eftermonteret et partikelfilter er sat noget højt. Kommunens erfaringer med egne køretøjer er at kun 30-40% vil få monteret filter – også selvom der er tale om specialkøretøjer. I KTK er erfaringen at køretøjer ældre end 10 år vil blive skiftet til nye. Desuden er kommunens specialkøretøjer ofte leasede og leasingfirmaer kan højere grad kunne omfordele.

Der har gennem tiden været en del diskussion af hvad et partikelfilter egentlig koster. Dette skyldes formodentlig, at filterpriserne varierer betydeligt i forhold lastbilens og motorens størrelse. Københavns Kommune har på baggrund af deres erfaringer med montering af filtre på egne køretøjer skønnet at priserne typisk ligger mellem 30.000 og 40.000 kr. I Københavns Kommunes ansøgning om miljøzone var prisen for et partikelfilter sat til mellem 40.000 og 60.000 kr. Miljøstyrelsen har fået oplyst den i CRM registrerede vægt for alle de køretøjer, der har modtaget tilskud frem til den 30. juni 2005. Figur Error! Unknown switch argument. viser fordelingen af filterpriser som funktion af vægtklasse. Alle priser er inklusiv montering og uden moms.

Som det ses af Figur Error! Unknown switch argument. er der givet tilskud til eftermontering af partikelfiltre på lastbiler af meget forskellig vægt. Der er regnet en gennemsnits pris ud for de fire vægtkategorier, der anvendes i forbindelse med de årlige nationale emissionsopgørelser fra Danmarks Miljøundersøgelser. Resultatet er vist i Tabel Error! Unknown switch argument..

 

Figur Error! Unknown switch argument. Filterpris som funktion af vægt for 202 lastbiler, der har opnået tilskud gennem den statslige tilskudsordning for partikelfiltre.

 

Tabel Error! Unknown switch argument. Gennemsnitlige filterpriser for fire vægtklasser. Antallet af køretøjer i hver vægtklasse er fra Nielsen et. al 2003.
Vægt klasse	Antal i klasse	Procent i klasse	Antal filtre	Middelpris
3,5 – 7,5 t	5.166	11%	12	30.725
7,5 –16 t	10.920	22%	56	32.322
16 – 32 t	17.035	35%	108	40.146
32 + t	15.806	32%	26	61.071
I alt	48.927	100%	202

 

Da de modeller DMU anvender til luftkvalitetsberegninger anvender to vægtklasser – over og under 32 t – er der desuden beregnet en gennemsnits for de tre klasser under 32 t, vægtet med antallet  af køretøjer i hver klasse. Denne gennemsnits pris er 36.097 kr. Den vægtede filterpris for alle vægt klasser er 44.165 kr. Denne filterpris er lidt højere end den laveste pris på 40.000 kr., som blev anvendt i den oprindelige ansøgning fra Københavns Kommune. Anvendelsen af de opdaterede priser giver således en svag stigning i beregningerne af omkostningerne ved en miljøzone i forhold til den laveste vurdering i den tidligere ansøgning.

Dansk Transport og Logistik har anført at trækkraft for sættevogne typisk vil have en større motor end den, der svarer til deres registrerede vægt, og at der derfor skal regnes med en større andel af tunge køretøjer med et dyrere filter end de 32 %, der fremgår af ovenstående tabel. Der er kun fem køretøjer, der har fået tilskud til et partikelfilter, der er registreret i CRM som ’trækkraft for sættevogn’. Disse filtre kostede i gennemsnit 47.331 kr. stykket. Det er et lille tal grundlag, men umiddelbart giver det anledning til at mene, at denne type biler vil trække gennemsnittet op.

I Miljøprojekt 620 fra 2001 blev det anslået, at imellem 4.000 og 6.000 køretøjer over 6 tons dagligt kører i det område, der er omfattet af den foreslåede miljøzone. Det blev samtidigt anslået, at imellem 15.000 og 20.000 forskellige køretøjer årligt kører i området. Da vognmændene i denne undersøgelse tilkendegav, at man ville montere partikelfiltre på alle køretøjer for at opnå maksimal fleksibilitet, hvis det blev krævet i København. Derfor blev det samlede antal køretøjer, der ville blive omfattet af et filterkrav anslået til imellem 15.000 og 20.000 køretøjer. I Miljøprojekt 878 blev det daglige antal køretøjer anslået til ca. 5.000, svarende til at hvert køretøj kører ca. 25 km/dag i zonen. Dette er et stort tal i forhold til zonens udstrækning, men det skyldes blandt andet at bus- og distributionskørsel, der kører meget i zonen, er medregnet her.

Dansk Transport og Logistik gennemførte i 2003 en spørgeskemaundersøgelse blandt vognmænd med kørsel inden for zonen. Undersøgelsen omfattede 29 vognmandsvirksomheder med i alt 3.347 lastbiler over 3.500 kg. Resultatet viste, at vognmænd med kørsel i københavnsområdet vurderede, at de ville skulle sætte filtre på 1.052 køretøjer (31 %), hvis der blev indført et filterkrav for alle køretøjer i en miljøzone. De tidligere antagelser om, at 15.000 til 20.000 lastbiler vil få monteret et filter, svarende til ca. af tredjedel af landets tunge køretøjer, må på den baggrund vurderes at være højt vurderet, i det andelen af køretøjer der får monteret et filter i firmaer, der ikke har kørsel i Københavns området, må være betydeligt lavere. Der er i denne rapport anvendt et tal på 8.000 og 12.000 køretøjer, der formodes at opholde sig ofte nok i København til, at miljøkrav i forbindelse med en miljøzone vil være et væsentlig problem i forhold til de samlede transportopgaver, der løses af det pågældende køretøj.

 

Hvis transporter til det indre København kun udgør fx 1 % af opgaverne for et køretøj (svarende til 1-2 besøg om året) vil det ikke være af stor økonomisk betydning for afskrivningen af det pågældende køretøj, hvis man må opgive disse ture. Dansk Transport og Logistik har dog hertil bemærket, at betragtningen om at måtte opgive at kunne køre inden for miljøzonen - også selvom der kun er tale om et lille antal  ture - kan meget vel betyde, at den pågældende transportør diskvalificerer sig i forhold til transportmarkedet, hvor der kræves fuld service, dvs. at alle opgaver kan klares af en leverandør.

 

I de to alternative modeller til den oprindeligt ansøgte model er nyere lastbiler undtaget kravet om filter. Dette betyder at vognmændene vil have en betydelig fleksibilitet til at planlægge transporter til miljøzonen med deres nyere/nyeste køretøjer. Denne fleksibilitet er yderligere et argument for at vognmænd med relativt få ture til miljøzonen i mange tilfælde vil kunne planlægge sig ud af situationen, og at et mindre antal køretøjer end tidligere antaget vil få monteret filtre, jvf. de antagelser, der er opsummeret i Tabel Error! Unknown switch argument.. Denne opblødning af kravene vil også være en fordel for de fleste eksportvognmænd, idet transporter over store afstande generelt køres med relativt nye biler.

I Tabel Error! Unknown switch argument. er vist øvrige data, som ligger til grund for beregningerne. Der er som nævnt ovenfor anvendt 8.000 og 12.000 køretøjer som et realistisk skøn over antallet af køretøjer, der vil blive omfattet af kravene. En del af disse køretøjer er HT-busser, der allerede har filtre og desuden vil der i begyndelsen af 2007 være en EURO IV køretøjer på markedet, som også er undtaget filterkravet i scenario 1. Det samlede skøn over omkostninger ligger af den grund en del lavere end de tidligere beregninger.

Det forventes, eftersom der ikke udover filterkrav er et alderskrav, at man vil påsætte filter, hvis køretøjets værdi overstiger omkostningerne ved køb og montering af filter. Omkostningerne ved skift til andet køretøj sættes derfor lig med filterpris plus montering. For nogle vognmænd med specialkøretøjer vil dette være i underkanten, mens der i andre tilfælde vil være tale om en overestimering.

Den årlige omkostning ved at vedligeholde et partikelfilter er sat til 2.700 kr. og er taget fra regeringens partikelredegørelse.

 

Tabel Error! Unknown switch argument.   Oversigt over baggrundsdata til beregning af omkostninger ved opfyldelse af miljøzonekravene.
Antal tunge køretøjer i miljøzonen	8.000
Andel køretøjer – bybusser, som har filtre
   Lastbiler < 32 t	70%
   Lastbiler > 32 t	15%
   Turistbusser	7.5%
Filterpriser
   Lastbiler < 32 t	36.097
   Lastbiler > 32 t	61.071
   Turistbusser	36.097
HT-busser antages at have filtre	7.5%
Ã…rligt vedligehold	2.700

 

Omkostninger

Baseret på ovennævnte data, samt en afskrivningsperiode på 3 og 6 år og en rente på 6 % er de samlede omkostninger for de tre scenarier beregnet og vist i Tabel Error! Unknown switch argument. for 8.000 køretøjer og Tabel 7 for 12.000. Der er regnet med et fast beløb pr. år i de 6 år (annuitetsberegning).

 

Tabel Error! Unknown switch argument.   Beregnet antal filtre, samlet investering og omkostninger for de tre scenarier ved afskrivning over 6 henholdsvis 3 år og en rente på 6 %. Her forudsættes at der er tale om 8.000 køretøjer.
Afskrivning over 6 år	Antal filtre	Investering, mio. kr.	Vedligehold, mio. kr. pr. år	Afskrivning og renter, mio. kr. pr år	Omkostninger totalt, mio. kr. pr. år
Scenario 1	6.114	245	17	50	66
Scenario 2	3.306	133	9	27	36
Scenario 3	1.461	59	4	12	16
Afskrivning over 3 år	Antal filtre	Investering, mio. kr.	Vedligehold, mio. kr. pr. år	Afskrivning og renter, mio. kr. pr år	Omkostninger totalt, mio. kr. pr. år
Scenario 1	6.114	245	17	92	108
Scenario 2	3.306	133	9	50	59
Scenario 3	1.461	59	4	22	26

 

 

Tabel Error! Unknown switch argument.   Beregnet antal filtre, samlet investering og omkostninger for de tre scenarier ved afskrivning over 6 henholdsvis 3 år og en rente på 6 %. Her forudsættes at der er tale om 12.000 køretøjer.
Afskrivning over 6 år	Antal filtre	Investering, mio. kr.	Vedligehold, mio. kr. pr. år	Afskrivning og renter, mio. kr. pr år	Omkostninger totalt, mio. kr. pr. år
Scenario 1	9.171	368	25	75	100
Scenario 2	4.959	199	13	40	53
Scenario 3	2.192	88	6	18	24
Afskrivning over 3 år	Antal filtre	Investering, mio. kr.	Vedligehold, mio. kr. pr. år	Afskrivning og renter, mio. kr. pr år	Omkostninger totalt, mio. kr. pr. år
Scenario 1	9.171	368	25	138	163
Scenario 2	4.959	199	13	74	88
Scenario 3	2.192	88	6	33	39

 

Konklusion

 

Der er lavet beregninger for tre modeller for en miljøzone i København i et område svarende til det oprindeligt ansøgte af København og Frederiksberg Kommuner:

1.      Den oprindelige model i ansøgningen fra København (omtales som ’model 2’ i Justitsministeriets afgørelse), dvs. filtre pÃ¥ alle tunge køretøjer, der har EURO III motor eller ældre. EURO III motorer kan sælges frem til den 1. oktober 2006.

2.      En model, hvor der stilles krav om filter pÃ¥ alle tunge køretøjer, der har EURO II motor eller ældre. EURO II motorer kunne sælges frem til den 1. oktober 2001.

3.      En model, hvor der stilles krav om filter pÃ¥ alle tunge køretøjer, der har EURO I motor eller ældre. EURO I motorer kunne sælges frem til den 1. oktober 1996.

 

Med hensyn til miljøeffekterne er der gennemført helt nye beregninger. Beregningerne er udført med en detaljeret luftkvalitetsmodel, hvor der er anvendt emissionsfaktorer, der er verificeret gennem faktiske målinger af luftkvaliteten i København. Effekten af at lastbilerne med filter også vil køre en del i omegnen af zonen er også medtaget i beregningerne. Beregninger er udført i følgende trin:

§         Den samlede reduktion i udslippet af partikler i zonen er beregnet.

§         Ved hjælp af meteorologiske spredningsmodeller er faldet i koncentration af partikler efter vægt og antal beregnet.

§         PÃ¥ baggrund af reduktionen i PM_2,5 er de positive helbredseffekter beregnet.

§         Helbredseffekterne er værdisat efter de almindelige samfundsøkonomiske beregningsmetoder.

 

Omkostningerne er blevet vurderet ud fra de ændringer, der forventes at ske i vognparken frem til 2007, hvor en miljøzone forventes at kunne træde i kraft. Et tidligere udkast af rapporten har været sendt til Dansk Transport og Logistik, DTL. Der gennemført en række ændringer på baggrund af disse kommentarerne. I andre tilfælde er DTLs bemærkninger  indarbejdet i teksten. Den vigtigste kommentar fra DTL er, at de fandt tallet på 8.000 køretøjer, der bliver berørt af miljøzonen, for lavt. Der er derfor også medtaget en beregning for 12.000 køretøjer i den nuværende rapport.

 

De største mangler ved rapporten er, at helbredseffekterne af ultrafine partikler ikke er medregnet, da der ikke findes robuste helbredsfaktorer for udsættelsen for disse partikler. Desuden er de positive helbredseffekter uden for zonen ikke medregnet. Dette er især vigtigt, hvis der bliver tale om at et stort antal køretøjer får filter på. Der vil så være mange køretøjer med filter, der kun kører lidt i miljøzonen i København, men en del i andre byområder.

 

De beregnede omkostninger for den oprindeligt ansøgte miljøzone er lavere her end tidligere vurderet, især hvis man lægge det lave estimat på 8.000 køretøjer, som vil blive berørt af miljøzonen, til grund. Dette tal reduceres yderligere, da en del af de berørte køretøjer er HT-busser, der allerede har monteret et filter. Desuden betyder fremskrivningen af beregningerne til 2007 at en del køretøjer til den tid vil opfylde EURO IV normen, som var undtaget filterkravet i den reviderede ansøgning fra Københavns Kommune. En opdatering af filterpriser baseret på erfaringer fra tilskudsordningen for partikelfilter betyder en lille stigning på ca. 10 % i omkostningerne i forhold til det lave estimat i de tidligere beregninger.

 

Omkostningerne ved de to nye scenarier er naturligvis lavere, da der er tale om færre køretøjer der skal have monteret et filter.

 

Resultatet viser, at de alternative scenarier også har en betydelig miljøeffekt. Scenario 2 har mellem 63 og 66 % (hhv. for PM_2,5 og antal partikler) af effekten af den oprindelige model, mens omkostninger er 54 %. For scenario 3 er effekter hhv. 35 og 41 %, mens omkostningerne er 25 %. Den bedre omkostningseffektivtet af de mindre ambitiøse scenarier skyldes, at de ældste lastbiler forurener mere end de nyere.

 

Den miljøøkonomiske opgørelse af gevinsterne er også nye i forhold til dem, der hidtil har været anvendt til at vurdere en miljøzone i København. De medtager kun helbredseffekter vurderet ud fra PM_2,5, idet der p.t. ikke findes pålidelige data for gevinster ved reduktion af antal partikler.

 

Resultaterne af denne vurdering af de forskellige effekter om omkostning er sammenfattet i Tabel Error! Unknown switch argument., hvor den højeste og laveste vurdering af omkostninger er medtaget for hvert scenarie.

 

Tabel Error! Unknown switch argument.   Resumé af beregnede reduktion, omkostninger (ved 8.000 køretøjer) og helbredsmæssige gevinster.
	Gennemsnitlige reduktioner i miljøzonen				Alle beløb i mio. kr. pr. år
	PM2.5 (µg/m3)	%	ToN (N/cm3)	%	Omk. 6 år 8.000 køretøjer	Omk. 3 år 12.000 køretøjer	Gevinst
Scenario 1	0,126	100	808	100	66	163	160
Scenario 2	0,079	63	533	66	36	88	101
Scenario 3	0,044	35	329	41	16	39	56

 

 

Referencer

Andersen, M.S., Frohn, L.M., Jensen, S.S., Nielsen, J.S., Sørensen, P.B., Hertel, O., Brandt, J. & Christensen, J. 2004. Sundhedseffekter af luftforurening – beregningspriser. Danmarks Miljøundersøgelser. 85 s. – Faglig rapport fra DMU nr. 507. http://faglige-rapporter.dmu.dk

Berkowicz, R. (2000) A simple model for urban background pollution, Environmental Monitoring and Assessment, Volume 65, pp 259-267.

DTL, Undersøgelse af miljøzoners konsekvenser for transporterhvervet - en miljøzone i København, 2003

Malene Nielsen, Morten Winther, Jytte Boll Illerup og Mette Hjort Mikkelsen, Danish emission inventory for particulate matter, DMU arbejdsrapport nr. 189.

Miljøstyrelsen, 2005. Luftforurening med partikler i Danmark. Miljøprojekt nr. 1021. http://www.mst.dk/default.asp?Sub=http://www.mst.dk/udgiv/publikationer/2005/87-7614-720-7/html/

Miljøstyrelsen, 2001. Miljøzoner, Miljøprojekt nr. 620.

Miljøstyrelsen, 2003. Miljøzoner og effekter. Miljøprojekt nr. 878.

Palmgren, F., Wåhlin, P., Berkowicz, R., Ketzel, M., Illerup, J. B., Nielsen, M., Winther, M., Glasius, M. and Jensen, B. 2003 Aerosols in Danish Air (AIDA). Mid-term report 2000-2002. National Environmental Research Institute, Roskilde, Denmark. 94 pp. – NERI Technical Report No. 460 http://technical-reports.dmu.dk

http://www2.dmu.dk/1_viden/2_Publikationer/3_fagrapporter/abstrakter/abs_460_UK.asp

Umweltbundesamt, 2004. Handbook Emission Factors for Road Transport.

http://www.umweltbundesamt.at/umweltschutz/verkehr/abgase/hbefa/?&tempL=1

(begrænset adgang)

Vejdirektoratet, 2000. Upublicerede data.