Folketingets Trafikudvalg Christiansborg 1240 København K Dato J.nr. : : 17. marts 2005 550 - 000001 Trafikudvalget har i brev af 24. februar 2005 stillet mig følgende spørgs- mål 1 vedrørende L 83, som jeg hermed skal besvare. Svaret vedlægges i 5 eksemplarer. Spørgsmål 1: "Ministeren bedes kommentere henvendelsen af 18. februar 2005 fra Vest- sjællands Trafikselskab, jf. L 83 bilag 1." Svar: Vestsjællands Trafikselskab ønsker med henvendelsen at argumentere mod oprettelsen af et fælles trafikselskab for Sjælland, og foreslår at der i st edet oprettes to selskaber. Jeg har naturligvis ikke kunnet undgå at bemærke at forslaget om at etabl e- re ét samlet trafikselskab, der får det praktiske ansvar for bustr  afikken på hele Sjælland og Lolland -Falster samt privatbanerne i området har givet en vis diskussion. Jeg har således tidligere kommenteret på denne kritik i høringsnotat vedr. lovforslag om trafikselskaber på side 3 -6, jf. L 83, bilag 2. Jeg kan for så vidt godt forstå bekymringen, hvis der var tale   om et traditi- onelt selskab, der skulle bestemme omfanget af den offentlige servicetrafik over hele Sjælland, men det lægger forslaget ikke op til. De afgørende beslutninger om serviceniveauet, dvs. hvor og hvor mange busser der skal køre lokalt, forudsættes truffet ude i de enkelte kommuner. Det er kommunerne, der skal betale og det er her at man har den bedste fornemmelse for brugernes daglige behov. Regionerne skal i følge forslaget tilsvarende betale for de længere busruter af regional karakter samt for pri- vatbanerne. Selskabet skal varetage alle de praktiske gøremål, dvs. indkøbe og overv å- ge trafikken, fastlægge og koordinere de præcise køreplaner, drive takstsy- stemer, sikre sammenhæng og koordinering med anden offentlig servicetra-

Side 2 af 2 fik osv. Trafikselskabet kan således ses som en praktisk ramme for koord i- nering af lokale ønsker, mens de vigtige beslutninger decentraliseres. Ved en stor enhed må man opnå de største effektiviseringer for de speci  a- listfunktioner der skal samles i selskabet. Hertil kommer at de nye regions- grænser heller ikke ville være ideelle for den trafikale afgrænsning af to trafikselskaber. Henvendelsen fra Vestsjællands trafik indeholder også det synspunkt at ét samlet trafikselskab for Sjælland ville have haft en større mening, såfremt det også fik ansvaret for togtrafikken på Sjæ  lland. Når det ikke indgår i forslaget beror det på manglende samdrift   sfordele i produktion af bus- og togtrafik. Jernbanetrafikkens natur indebærer, at bus- trafikken altid vil skulle rette sig ind efter togdriften, uanset om ansvaret for de to trafikformer måtte være samlet eller ej. Således har man jo aller  e- de i dag opnået et velfungerende kollektivt trafiks ystem, selv om ansvaret for bus- og togtrafikken er adskilt. Det er derfor vanskeligt at se hvordan servicen skulle kunne øges ved at samle det organisatoriske ansvar. Derimod er det klart at få øje på ulemperne. Man kan ikke overlade ansv  a- ret for regionaltogstrafikken på Sjælland til de lokale myndigheder uden i praksis også at overlade dem a nsvaret for næsten hele landets togtrafik, da togene kører på de samme skinner. Det vil derimod nok være praktisk muligt at lade en regional trafikkøber overtage ansvaret for S-togstrafikken, men ikke uden at gå glip at visse stordriftsfordele. Man har tidligere overladt ansvaret for S-togstrafikken til lokale myndigheder i Hovedstadsområdet i 1980'erne, men erfaringerne var ikke tilfredsstillende og ansvaret måtte derfor trækkes tilbage til staten. Problemerne ved overdragelse af ansvaret for metroen til et trafikselskab vil primært bestå i det fordelingsmæssige spørgsmål om ansvaret for øk  o- nomi og gæld samt ansvaret for investeringer i nye anlæg. Med venlig hilsen Flemming Hansen